Абрамов: Меня обвинили в том, в чем я не виноват, и предложили уволиться из МП «Нижегородпассажиравтотранс»

4212
Абрамов: Меня обвинили в том, в чем я не виноват, и предложили уволиться из МП «Нижегородпассажиравтотранс»

Выпускник Волжского государственного университета водного транспорта, судоводитель и руководитель с многолетним стажем работы Сергей АБРАМОВ в феврале 2019 года уволился из третьего парка муниципального предприятия «Нижегородпассажиравтотранс», продержавшись во главе филиала полгода. По собственному желанию, заявили в мэрии. Вынудили написать заявление, возражает он. «Коза» встретилась с господином Абрамовым, чтобы узнать подробности.

– Вы наверняка знали, в каком состоянии НПАП, когда согласились прийти туда работать: агонизирующее предприятие с массой нерешенных проблем.

– Во-первых, меня пригласили работать в МП «Нижегородпассажиравтотранс» на должность заместителя генерального директора. Александр Павлович Хватов на тот момент был исполняющим обязанности генерального директора – вот он меня и пригласил. Это моя тема. Я в ней как рыба в воде, независимо от того, каким транспортом приходится заниматься. Поэтому я спокойно пришел на работу. Поскольку предыдущая моя деятельность была связана с пассажирскими перевозками и фирма как раз-таки располагалась там, в НПАП-3, я очень хорошо знал структуру этого парка. Структуру, людей, которые там работают. И всё это я прекрасно понимал. Самая большая беда этого парка на тот момент была в том, что последние полгода в нем шла утечка водителей. Ни одного человека на приеме за полгода! И только уходили, уходили и уходили. И, я считаю, что еще одной ошибкой было – это неправильно информированная администрация о положении дел в парке.

– Что вы имеете в виду?

– Смотрите. Всегда заявлялось о том, что НПАП-3 имеет 197 единиц транспорта. И всегда от этого парка ждали, соответственно, такого выпуска. И основной проблемой выпуска 70-75% единиц транспорта, когда я туда пришел, заявлялось отсутствие водителей. Водителей и кондукторского состава. Когда мы стали разбираться в фактическом состоянии дел в парке, то стало ясно, что из 197 единиц 80 автобусов – это 41 ЛиАЗ и 39 ПАЗ – новая техника, которая может работать. Остальное: 40 единиц находилось в стадии списания, снятия с баланса. На сегодняшний день 32 машины из них сняты. Это очень длинный процесс. Кроме того, подан список для утилизации еще 24 машин. И получается, что из 197 машин «живых» 80 и условно «живых» 60.

– А «условно живые» – это те, которые перманентно в ремонте, да?

– Да, это те, которые находятся, как вы говорите, перманентно в ремонте.

– Это не может не влиять на выручку предприятия. Вам же, наверное, какие-то планы ставят? На 197 автобусов?

– Ну, естественно! Дело в том, что реестр маршрутов показывает, что я минимум должен выпускать сегодня на линию в будни 114 машин. В первую смену. И 113 машин во вторую смену. Это строго. В субботу и воскресенье чуть меньше можно было. Примерно такой план по выпуску. Но я, когда пришел, столкнулся с тем, что имею всего 80 машин, не считая условно «живых». И всего 203 водителя.

– А сколько надо было?

– Вообще в парке для обеспечения полной его работоспособности требовалось 450 человек. 114 машин будут нормально выходить на маршруты, если коэффициент водителей будет хотя бы 2,5. Это было бы шикарно. Но – 203 водителя и фактически «живых» 80 автобусов – вот к чему мы пришли. Эти 80 машин все находились на гарантии. И порядка 10 машин из них все время выходили из строя. Поскольку неисправности были все гарантийные, машины отправлялись на гарантийный ремонт. Я не знаю, кто и как составлял договор с «гарантийщиками», но они работали крайне плохо. Мы угоняли им автобус – и он мог стоять там неделями, мог стоять месяцами. У нас несколько раз «зависали» автобусы на 2-3 месяца. Летом у нас не было проблем с ДТП, и я привлек кузовной участок (он фактически был без работы) для восстановления старых автобусов – вот этих условно «живых». Два автобуса, которые были вообще в непотребном состоянии и насквозь гнилые, мы за это время успели отремонтировать и вывести на маршруты. Своими силами. Пока давали деньги. Нужны были железо, краска. Пока было снабжение, пока нам это все давали, мы это делали. Как прекратилось снабжение, мы перестали сначала делать этот ремонт, потом наступила зима. Зимой, соответственно, много ДТП. Я считаю, что очень здорово сработала ремзона. Потому как, практически не имея никаких запчастей, они восстановили вот эти вот автобусы полуживые и, грубо говоря, к октябрю наш выпуск максимально составил до 103 автобусов.

– То есть почти норма…

– Ну, до нормы было еще далеко. Но 103 автобуса своими силами, абсолютно на голом энтузиазме, на умении людей навести какой-то порядок, «по сусекам поскрести»…

– Откуда он берется – голый энтузиазм? При том-то отношении к людям, что было и есть. И зарплатах.

– Вот. Сейчас он пропал, его нет вообще. Как вы правильно заметили, если взять штатное расписание, то рядовой инженер рядового отдела у меня получает оклад 10 тысяч. Подумайте, где взять молодежь?

– А премии, надбавки?

– Объясню. Как это выглядит сейчас: 20% надбавка (за интенсивность) и плюс 45% премия. Вычтите налоги.

– Итого 14-15 тысяч…

– Поэтому народ в основном пенсионного возраста. Средний возраст самого третьего парка – это далеко за 56 лет. Это я беру всех, кто там работает. Молодежи практически нет. Когда я пришел туда, отдела эксплуатации не было вообще. Как такового. Был заместитель директора по перевозкам, который отвечает за всю эксплуатацию парка. У него были один старший диспетчер, один таксировщик. И два инженера. Фактически весь выпуск три человека делали.

– А надо сколько?

– На данный момент, когда все полностью укомплектовано: я взял на работу начальника отдела эксплуатации, отдел эксплуатации был укомплектован полностью, туда пришла молодежь, отдел безопасности тоже был укомплектован, бухгалтеров три человека пришли, плановый отдел, отдел кадров…

– Значит, расходы фонда оплаты труда у вас увеличились, а это, наверное, не то, что хотело руководство.

– Возможно. Но, с другой стороны, раньше люди получали надбавки за то, что не был укомплектован отдел. И не всегда получается так, что человек, получая надбавки, работает за эту надбавку. А так получается, что каждый несет свою нагрузку. Потом, за весь период моей работы прирост водителей составил примерно 60 человек. Что получилось. Практически половина водителей, которые работали (надо еще учесть, что был чемпионат, когда никого не отпускали в отпуск), в августе валом пошел в отпуска. Было по 45 человек в отпуске, под 20 человек – на больничном. Представляете? Плюс отгулы, административные, когда ты просто не имеешь права не отпустить человека. И вот при этих вещах нагрузка на водителей составляла до 230 часов в месяц.

– А норма? Напомните, пожалуйста.

– 160-165. И сейчас водители вырабатывают свою норму. Но появился другой минус: водители, которые работали с таким превышением часов, получали зарплату до 70 тысяч рублей. И это привлекало молодежь. Молодежь, когда видела, что директор, пришедший на предприятие, не старается «ошкурить» водителя…

– То есть ты пашешь, ты и получаешь…

– Я всегда считал, что так и должно быть. Но некоторые считали, что надо как-то водителя за это штрафовать, за то, за пятое, за десятое…

– То есть снижать расходы на него.

– Да. И поэтому получилось так, что с увеличением численности водителей нагрузка на них стала падать, соответственно, заработок начал съезжать. Но! Вы понимаете, я запустил бережливое производство. Раньше, чем за это решилась взяться госпожа Лекомцева {директор МП «Нижегородпассажиравтотранс» и, вероятно, будущий директор транспорта и связи, – ред.}. У нас был специалист «Росатома», и мы с ним разработали проект. Например, просчитали, сколько водитель проводит времени на предприятии. А потом просчитали, сколько ему действительно надо времени, а сколько он проводит впустую. И у нас получилось 2 часа 56 минут. Впустую.

– А с чем это связано?

– Например, он ожидает очереди на мойку, на прохождение медкомиссии, на получение масел… И вот мы взяли – и запустили программу так, внедрив европейский принцип работы, чтобы водитель пришел на предприятие – и сразу шел получать путевой лист; получив допуск, сразу подходил к своей машине, которая должна быть полностью подготовлена к рейсу. Затем 23 минуты отводится водителю на проверку, что машина действительно готова к рейсу. И в машине – чек-лист, составленный специалистами, которые осмотрели эту машину. И он с этим чек-листом подъезжает к механикам ОТК, показывает его, сообщает, что у него претензий к машине нет, ему тут же ставят отметку – и он пошел на линию. С линии возвращается: если у водителя нет претензий к машине, он ставит ее на свое место, идет закрывает «путевой», сдает кассу и уезжает домой.

– И все это без проволочек.

– И все без проволочек. Машину у него берут специалисты, отгоняют на мойку, после мойки отгоняют на ежедневный осмотр, проверяют жидкости и так далее. Если есть неисправности, машина автоматически отправляется в ремонт. После ремонта делаются соответствующие отметки, и машина ставится на место. И тогда мы уходим от того, что водитель лишнее время проводит в парке. Это время его отдыха. Это снижение часовой нагрузки на него, причем, бесплатной – это время не оплачивается.

Во-вторых, мы увели водителей от этой беготни по парку – за маслом, антифризом и прочего. В-третьих, мы просто экономили масло и антифриз, потому что в связи с нашим снабжением водителям приходилось, если есть антифриз, запасаться им впрок. Потому что завтра его может не быть. Поэтому у нас все машины ездили с бутылочками, канистрочками. Некоторые до сих пор так и ездят. И сегодня мне позвонили и сказали, что человека увольняют и программа больше не будет работать.

– Какого человека – который отвечал за реализацию этой программы?

– Да.

Мы пытались ввести рационализацию. Все эти программы были запущены по всем подразделениям: это медики, кадровики, плановый отдел, касса, отдел эксплуатации. Представьте, что человек приходит устраиваться на работу. И он с документами ходит и показывает их, идет в том числе в профком (тот должен сделать отметку при трудоустройстве). А в профкоме, допустим, сотрудника нет. И человек мог три часа ждать, чтобы ему сделали отметку в документах. Это же бред! Советчина. Не знаю, как назвать. Вот этим мы пытались заняться.

Понимаете, дело в том, что с приходом новых людей в управление – Елены Александровны, так скажем, – почему-то пошел накат на меня.

– Расходы вашего предприятия увеличились? А ее превознесли за то, что ранее она наладила экономику МП «Нижегородэлектротранс». И ее «бросили» на НПАП, который буквально погряз в долгах. А вы не хотите экономить на людях.

– Тогда я буду приводить свои аргументы. Когда я устроился в НПАП, ставилась задача оптимизировать работу предприятия. Причем, во всех парках. Третий был самый проблематичный. Вот, например, акт {показывает документ, – ред.}. Люди производили заправку автобусов. Как это было: за наличный расчет, потому что все счета заблокированы, другого способа нет. Автобусы заезжали на ближайшую АЗС, кассир с мешком денег и человек, который ведет вот такую ведомость заправочную {показывает документ, – ред.}, пишет номер колонки, номер машины, количество выданного топлива, фамилию водителя и так далее. Возглавив парк, я обнаружил, что те сотрудники, которые выезжали на эту АЗС, брали деньги из кассы муниципального предприятия и в процессе заправки автобусов каждый из них пользовался бонусной картой. Своей, личной! В день на эти карты уходило бонусами 10 тысяч рублей. На тот момент, когда я отобрал карты эти, на них было 143 тысячи рублей. Я посчитал примерно, что с момента перехода на наличный расчет на АЗС полтора миллиона где-то ушло на сторону этими баллами.

– Прекрасно!

– Кто обогатился? Когда я это заявил, у меня было УФСБ, материалы я все предоставил. Но сейчас мне говорят, что я не прав и это не есть уголовное дело. Потому что это якобы виртуальные деньги.

– Но ведь как-то их обналичивали.

– Естественно! Их можно по-всякому обналичить. Например, взять и продать: 143 тысячи виртуальные за 100 тысяч рублей. На них также можно было заправлять свои автомобили. Люди считали это своей премией, поскольку за ранний выход на работу им не доплачивали.

– А в других парках то же самое?

– В других парках все автобусы работают на газе.

Вы понимаете, никто не захотел это расследовать. Почему? Я свое мнение выскажу. Потому что расследование это уведет далеко наверх. И не только в «Нижегородпассажиравтотрансе». Эти шесть сотрудников – владельцы карт – угрожали мне и открыто говорили, куда меня это приведет и перед кем я буду за это отвечать.

– А какой статус имели эти люди?

– От главного инженера до начальника отдела. Когда я стал и сам вести эту отчетность, я увидел, что солярка остается. Да, у старых автобусов был перерасход. На новых автобусах настолько неправильно была установлена норма расхода топлива, что до 10% оставалось в баке. За день это 12 литров. И сливалось это направо и налево. Я как-то случайно проехал через «конечку», и вот смотрите {показывает фотографии, – ред.}: вот это валяется шланг, выроненный, когда они меня увидели, вот лужа этой солярки, вот водитель, вот второй водитель, который канистру побежал прятать… Поэтому я отменил премию за экономию ГСМ. Я увидел, что техотдел, который должен учитывать это, делает это тоже весьма виртуально. Понимаете, они отчетность на бумаге ведут и в компьютере, а по факту никто не проверяет. Топливо может в баке быть, а может и не быть. Поэтому, когда встал человек и начал из пистолета наливать каждому, пошла вот такая экономия {показывает таблицу, – ред.}: один из дней, 4 декабря, сэкономлено 989,9 литра на заправке. В деньгах это составило 45 тысяч 678 рублей 60 копеек. Это одна заправка. А вообще у нас две заправки автобусов: утренняя и дневная. Вот это я давал такую экономию. Благодаря этому была снижена норма на 10%. Мы доказали, что норма неправильная.

Теперь посмотрите на этот список {показывает перечень фамилий, – ред.}: это «мертвые души», которые были обнаружены. Они числились на предприятии, фактически свою работу не выполняли, а получали заработную плату.

– И сколько их?

– 51… Видите, есть господин Сыков, например. Знаете, кто такой Сыков?

– Нет.

– Я вам скажу. Это водитель Кузнецовой Елены Алексеевны, директора департамента транспорта и связи. Он проведен и там, и здесь.

– Как интересно! И все это было доведено до соответствующих инстанций?

– Конечно! Документов на этих лиц нет больше на предприятии, они изъяты. Все их личные дела, карточки… Они все изъяты УФСБ 28 сентября 2018 года.

– Выше вы сказали, что с госпожой Лекомцевой у вас отношения не сложились. Почему, на ваш взгляд?

– Вместе с ней на предприятие пришел еще один персонаж – Калинин Юрий Алексеевич. Я не знаю, кто и как, но его устроили на мое место. Потому что я занимал должность заместителя директора по безопасности. Его устроили туда, временно. Поскольку я находился временно директором третьего парка. То есть исполняющим обязанности. И Юрий Алексеевич начал прикладывать все силы, чтобы убрать меня с предприятия. Юрий Алексеевич вместе с Еленой Александровной вызвали меня вскоре, как они оба начали работать, и мне заявили, что я не справляюсь с обязанностями директора НПАП-3. Что у меня большой рост ДТП. Что я набрал «маршруточников»-водителей. Что я их не стажирую. Это было все настолько голословно! Потому что мы даже восстановили работу учебного автобуса. Я его специально снял с линии. Мы подняли все документы водителей – у нас водители-инструкторы были обучены в автотранспортном техникуме, просто не было документов, потому что не было оплаты от «Нижегородпассажиравтотранса». Мы выделили этих водителей-инструкторов, посадили их на учебный автобус (профессиональных, высокопрофессиональных водителей!). И все водители, которые шли к нам, проходили через учебный автобус, через стажировки. Были такие водители, которые не сумели пройти стажировку – ну, не получается у человека. И эти водители не работают.

И если посмотреть на это, фактически пик роста ДТП был в июне-в июле. Когда главный инженер занимал должность исполняющего обязанности директора третьего парка. Я пришел позднее!

– А чем он был обусловлен – этот рост?

– На мой взгляд, это связано с тем, что люди вообще не занимались разбором дорожно-транспортных происшествий. И все сыпалось в одну кучу. Вот есть статистика у «гаишников» по поводу ДТП. И вот они эту статистку предъявляют: мол, третий парк на первом месте у нас по числу ДТП. А мои «безопасники», когда я заставил их проанализировать ситуацию, все проверили и установили, что в статистической отчетности за 2018 год были указаны автобусы, которые на самом деле эксплуатируются первым парком. И тогда на первом месте по числу ДТП отказывается НПАП-1.

– Это просто бардак или злой умысел?

– Не знаю. Я это показывал, я это говорил. Но в результате меня обвинили в том, в чем я не виноват, и предложили уволиться. Первый раз это было в октябре. Тогда я вспылил и категорически отказался писать заявление. Решил тогда, что я это просто так не оставлю. Дальше я пытался донести это до Лекомцевой – она позиционировала себя, что она за справедливость. Но дальше как нарастающий ком катилось. Мне предъявили, что третий парк оказался не готов к первому снегопаду, который прошел 17 ноября. Но я пытался подготовить парк, направляя несколько заявок, чтобы меня обеспечили к зиме солью, песком. Но это сделано не было. Дальше они начали перепроверять отчетность по топливу. Приезжают ночью. Находят несоответствие заявленного количества в путевке фактическому количеству в баке. И начинают мне инкриминировать, что у меня неправильно ведется учет топлива. Вот здесь я пишу опять «служебку», указывая, что комиссия, которая проверяет, непрофессиональна. Что есть определенный критерий. У нас теплый бак в автобусах. Что это значит – теплый бак: «обратка» с мотора выводит отсечное топливо обратно в бак. То есть спустя, допустим, час работы бак получается с теплой соляркой. Если солярка меняет температуру свою, то, соответственно, она расширяется. И взлив будет увеличиваться в баке. Соответственно, если она остынет, то взлив уменьшится. Поэтому у меня процесс замера такой: машина приезжает, горячая, встает у механика ОТК на ровную площадку. Механик выходит, мерной линейкой меряет, водителю показывает, водитель согласен, ему записывается этот остаток в путевой лист и заносится в компьютер. И после этого водитель ставит автобус на стоянку. Комиссия приезжает в час ночи – машина простояла уже 4-5 часов. На улице -20. Естественно, они вытаскивают щуп и видят, что топлива на 20 литров меньше. Значит, это у меня якобы украли это топливо.

– Почему сразу эту погрешность не учитывать?

– А потому что водитель утром приходит, заводит машину – и у него 23 минуты, как я говорил, чтобы все проверить. За это время «обратка» уже пришла в бак, топливо нагревается – и показатель выравнивается. Просто технику надо привести в то же состояние. Вот и все. А они пишут, что поймали Абрамова на том, что у него недостача 80 литров, а излишков – 245. Так за что вы меня наказывать собрались? За то, что у меня топлива больше оказалось? 

– Бред.

– Бред. И намеряли они так, потому что они мерять не умеют. Все высасывалось из пальца. А 20 февраля была проверка полиции и прокуратуры. Вот список вопросов, которые были поставлены передо мной {показывает, – ред.}. Но все они относятся не к моему периоду работы. Я свои пояснения дал, что наслышан от главного инженера, что такое было. Но подробностей не знаю.

– Почему вы все-таки согласились написать заявление об увольнении по собственному желанию?

– Вот приказ о том, чтобы установить с 1 августа 2018 года всем сотрудникам МП» «Нижегородпассажиравтотранс» доплату в 20% – за интенсивность труда «в соответствии с положением об оплате труда и премированием руководителей, специалистов, служащих филиалов». Но мне заявили, что мне эта надбавка не полагается. Потому что я числюсь как заместитель директора НПАП по безопасности. Но со следующего дня я перешел в третий парк исполнять обязанности директора НПАП-3. До выхода основного сотрудника.

– А он где сейчас?

– Он уволен.

– Слушайте, как-то не очень назначать вас временно исполняющим обязанности НПАП-3, когда Калинин тоже временно исполняет ваши обязанности заместителя директора МП «Нижегородпассажиравтотранс».

– Я тоже считаю, что это не совсем логично. Если бы я, извините, в декретный отпуск ушел, то можно было бы сделать. Мало того, что я с августа не получаю 20-процентную надбавку, плюс еще меня лишают премии за декабрь – за рост ДТП. В результате я получил 28 тысяч с копейками. И мне говорят, что, если я не напишу заявление, меня продолжат гнобить. И я понимаю, что так и будет.

– Давайте еще поговорим о том собрании, после которого ваши водители взялись писать губернатору.

– Ситуация была следующая. Я водителей подо что набирал: что придет новая техника. И я им говорил: «Миленькие, берите от забора вот эти старые автобусы, бело-зеленые, которые не ездят. Миленькие, со слесарями в ямку: посмотрели, подтянули. Вы же все умеете. Вы же все молодцы. Вы же грамотные все мужики». И в результате вот они поехали. Я согласен, что нельзя их на линию выпускать. Но, вы понимаете…

– Люди ждут автобусов на остановках.

– Морозы, зима. Автобусы начали вставать. Он в теплом модуле заводится, а доезжает до конечной – и его надо тащить обратно. «Техничкой» то одного, то другого, то третьего. А эти сходы значат, что водители вот вместо зарплаты получают {показывает фигу, – ред.}. А доплаты все поснимали. Если надо вытащить в выходные водителя, то только за отгул. А у некоторых столько отгулов уже накопилось!

И вот когда пришли 100 новых автобусов, третьему парку что досталось: 8 ПАЗиков с первого парка и 4 раздолбанных МАЗа. Итого 12 автобусов. И сказали: вот ты 104 автобуса выпускал, а у тебя 114 план – будь добр. И даже перед новым годом забили наши склады запчастями. Ведь что такое нормальный выпуск: это нормальный подвижной состав, это должное количество водителей (а они, к сожалению, не роботы – люди)… Мне претензию предъявляли, почему у меня 30 водителей на больничном или в отпуске. Так эпидемия! Зима! Пятеро с гипсами – ноги сломаны! Попадали – переломали.

Так вот дали 12 машин. Машины пришли в таком техническом состоянии, что это ужас. Я не хвастаюсь своими машинами, но по пять раз в день машины сходили с линии. С какой-нибудь мелочевкой, с какой-нибудь ерундой, но сходили. Пока мы их не прогнали через свои ремонтные мастерские, пока мы на всех не поменяли сцепление, троса и прочее, машины не ездили. Поэтому выпуск срывался.

После Нового года у меня в ремонт встало 54 машины! Я начальника ремзоны чуть не порвал. Я ему говорил: меня учили, что, если 10% техники, используемой в парке, находится в ремонте, то надо выгонять начальника ремзоны. Тот со слезами: ну, выгони меня, выгони; но если у меня нет запчастей, у меня пустой склад! Склад должен иметь всегда «оборотку»: сцепление, болтики, гаечки, шайбочки…

И мне в очередной раз объявили, что я не справляюсь. И, раз не справляюсь, велено было 12 машин маршрутов №41 и №52 передать первому парку. Только не те, что мне передали, а в хорошем состоянии. Водители взбунтовались, естественно, потому что все они живут в Нижегородском районе и ездить в Сормово им не с руки.

– Как я поняла из предварительного разговора, вы намерены обращаться в трудовую инспекцию.

– Да, я хочу доказать, что лишение меня надбавки и премии было необоснованно и незаконно.

– Водители хотят, чтобы вы вернулись.

– Это приятно. Но мне не дадут работать.

От редакции: «Коза» содержится исключительно на средства читателей и доходы от рекламы. Поддержать наше СМИ любой посильной для вас суммой можно с помощью онлайн-кассы.

18+

Читайте также:

165 млн руб. обещаны на развитие социального предпринимательства в моногородах Нижегородской области
KozaPress
Будет объявлен конкурс для поиска нового главврача нижегородской больницы им.Семашко
Ирина Славина
Нижегородская фирма «Юта-НН» уличена в уклонении от уплаты более 600 млн руб. налогов
KozaPress